路線懐石

さて今回は、京急自体がコンテンツとまでいわれるほどの人気の私鉄、京浜急行です。
そのメインである京急本線をみていきます。
やはり奥が深いです。

Wikipedia
京急本線

京急に関する都市伝説は数えきれないほどあり、
JRに抜かれると減給だとか、
今は亡き700形が137km/hを出したとか、
600形に乗ったらトンネルでもないのに携帯電話の圏外が続いたとか、
上り快特が鶴見市場駅手前の下り勾配で一瞬浮いたとか
いろいろありますね。



京浜急行は高速運転をするというように一般的に考えられているため、
あえて泉岳寺〜三崎口間の快特の表定速度を提示して
60km/hをわっていると主張がありますが、やはりこれはいささか乱暴すぎます。
堀ノ内〜三崎口（久里浜線全線）13.4kmの各駅停車区間は
普通車も走っていて平行ダイヤをなしているならまだしも
快特しか走っていない区間ですし、優等種別というには無理があります。
参考までに快特らしさを保っている区間の表定速度は
泉岳寺〜堀ノ内：65.5km/h
泉岳寺〜京急久里浜：63.2km/h
です。
上位優等種別としては常識的な範囲内の速さではないかと思います。



よく、京浜急行は起点から終点まで乗ると1時間を超えるケースが多いから
快特に充当される車両にはトイレをつけるべきだという意見を聞きます。
現実としてトイレがついている車両は京急にはありませんが、
このトイレに関する議論は運行本数と停車駅間隔から考えるべきでしょう。
まず、ウィング号を除いて京浜急行の種別は基本的に10分以内には次の駅に到着します。
また、座席指定の列車はありません。有料種別もウィング号のみでこれは一駅間だけです。
そして、早朝深夜を除いて列車は10分前後の間隔でやってきます。
このため、途中駅で降りずに必死でトイレを我慢する必要がなく、
一つの車両に乗り続けないと金銭的にも損するということもないため
トイレ設備が導入されないのでしょう。

また、よくいわれるように処理設備をつくったり、清掃の問題も多いにあるかと思います。



京浜急行のクロスシートは多く鉄道ファンの信仰を集めていますが、
これも考えてみると深いものがあります。
一般に京浜急行の運賃は高い方だといわれます。
特に、遠距離において値段がグッと上がります。
確かに、最安の東急・京王には全く歯が立ちませんし、
同じ神奈川県内を走る小田急、株式的に仲が良い西武よりも高いです。
水準としては赤字路線を山のようにかかえる東武くらいといえます。
また、JRの特定運賃とだいたい同じレベルです。
もともと都市間電車で極端な過疎路線はなく、
起点から50km以上離れた京急久里浜でも乗降者数40,000人を超えていますが、
私は運賃をクロスシートのサービスと結びつけて考えています。

日中や休日、東京都心と三浦方面の輸送には快特が利用されます。
快特は2100形を中心とした線内運用と元は特急である地下鉄直通運用があります。
都心と三浦方面の直通輸送は長年の努力の成果で完全にJRを駆逐したといえます。
速度の差は歴然で、横須賀以遠だと20分ヘッドの線内運用の快特を待っても京浜急行の方がJR利用より速いです。
（というか、横須賀線も20分に1本しか走っていません）
このため、暗にクロスシート車に乗るためのサービス料として運賃が高めに設定されていると推理します。
参考として品川〜横須賀中央の距離は49.9kmです。ギリギリ50kmいかないんですね。
JR優勢といわれる品川〜逗子は46.8kmです。
品川〜逗子の最安ルートは品川〜横浜JR利用&横浜〜新逗子京急利用です!!
なんという絶妙な駆け引き!!

こうした点からも泉岳寺乗り入れ以来、2100形の運用が足りていないという点は
サービス面において由々しき自体といってよいでしょう。